平板式动态地磅与路面结构无缝对接

       本篇文章介绍了称重结构都必须与基础明 确分隔，不能有任何影响称重的联接。从杆称 到台称，地磅到轨道衡等衡器，为了保证测 量精度，都设有自恢复设备或限位设备。静态 衡大都选用球形自恢复设备，而传统的动态衡 多选用拉杆或限位安排，或选用自恢复设备加 极限维护设备。

       传统的动态地磅结构凌乱、安稳性差。近年来出现的弯板式和压电式动态地磅，在 必定程度上克服了上述缺点，但也出现了其他的问题。20世纪90年代，在轨道衡领域中出现了一种接连测量移垂直力的新办法。这种办法可以使钢轨不断而准 确地测量出轮载。这种轨道衡在整个检验区 内钢轨没有断开，没有过渡器也没有接头（也 称不断轨轨道衡），由于没有接头和缝隙， 就避免了由于缝隙引起的冲击荷载，也避免 了过渡器不安稳安排。这种轨道衡结构已在铁路上得到广泛的 使用，检验精度不断提高，检验内容也不断 扩展，对铁路行车安全和技术办理起到了重 要效果。

 

       平板式动态地磅研发，公路的称重设备与铁路称重设 备比较更为凌乱。轿车通过衡器时 没有规则，车型品种繁复，车况参 差不齐，跋涉办法各异，地磅称 重台面与路面结构之间的过渡和连 接较为困难等，是影响检验精度的 重要因素。学习铁路不断轨轨道衡的实践， 全新结构的地磅研发成功。这种地磅克服了传统地磅的缺点——传统地磅台面与路面结构都设有缝隙， 台面与基础之间还设有限位安排和称 重传感器，此结构的安稳性只靠台面 自重压重；而平板式动态地磅则无 缝隙、无限位安排。平板式动态地磅的结构特征之 一是称重结构与路面结构成为一体。 称重结构与路面结构没有缝隙，没有 相对位移，即没有断开，也没有限位 设备，结构安稳可靠。要抵达成为一 体的效果，就要从力学上和结构设计 上下功夫；结构特征之二是台面受力 结构与传感器测力区结组成一体。这 种结构没有必要设限位安排和独立传 感器，使全体结构简略、可靠、安稳 性好；结构特征之三是测力办法选用 专用传感器。这种传感器不是直接受 力，而是设备在主梁"工”字钢的腹 板的中性轴上，并且对称设备，并联 运用，也可独立通道联接，用软件统 —处理分析得出称重值。

       平板式动态地磅的结构主体台面平板式动态地磅的 衡器台面选用纵向主梁式结构结构， 横梁与主梁焊成一体，上部铺设面板。 主梁选用"工”字钢（或"H”钢）， 为了保检验精度，主梁与路面结构相 接处均设备传感器，在3.5毫米左右 的车道宽度中共设3个主梁，设备6 对传感器。

 

       对接结构，平板式动态地磅的另一个核 心技术是台面主梁与路面结构无缝对 接，路面结构有混凝土结构和沥青混凝土结构两种。选用外框结构，台面主梁与外框焊成一体，而外框用锚固 筋与路面混凝土铸成一体，这样就完 成了台面与路面的无缝对接。假如路 面是沥青混凝土结构，基础混凝土就 作为过渡区与路面相接。平板式动态地磅的基础 平板式动态地磅的基础在路面 结构之中，根据现场实际情况而定。框 架底部与主梁对应部位设有基础梁，基 础梁与主梁构成封闭的受力结构，保证 了衡器的安稳性和测量精度。其他，为 习惯现场需求，选用了高强灌注料作为 基础混凝，强度可达800号，并且硬化 速度快。抵达300号时只需1个多小时, 可以在夜间施工，次曰早上即可通车。

 

       总结分析，平板式动态地磅改 变了动态地磅的传统结构。平板式动态地磅与路面结构无 缝对接，把测力区直接设在主梁的腹 板之中，既简略又可靠。在使用中可 设备于一般路面，包括国省道、高速 公路、县乡道等。车辆通过速度与道 路限制一起。其检测区规范可根据需 要而定，因此相对活络，横向宽度可 根据车道宽度从1500毫米到4500毫 米，纵向长度在用于轴计量时，检测 区可抵达最大的900毫米，用于轴组 计量可抵达4000毫米至5000毫米， 而用于整车计量时，可抵达20米。由 于其检测区的广泛，使得此设备对路 面质量要求不十分活络，通常在一个 断定期内，准确度不会因路面质突变 差而受较大的影响。其运用寿数高于 设备路段的路面寿数，设备路段需求 维护如从头敷设沥青路面时，可按正常操作规范进行，不影响平板式动态地磅的运用。设备维护保养十分方 便，称台全体无需特别保养，由于采 用了特其他结构和办法，台面下没有 尘埃堆积，如需替换传感器，只需一 个人工时即可完结，无需特别训练。